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Die Laichinger Bahn (ex KBS 905 / KBS 12759)

Die Laichinger Bahn war eine 22,6 Kilometer lange, schmalspurige (1000 mm) Nebenbahn der WEG von Amstetten nach Laichingen, von der heute noch 5,7 Kilometer als Museumsbahn betrieben werden.

Geschichte

Bereits in den 1870er Jahren gab es den Wunsch, die auf der dünn besiedelten Albhochfläche liegenden Ortschaften Laichingen, Merklingen und Nellingen per Schiene zu erschließen. Die Gemeinden hofften auf bessere Absatzchancen ihrer Produkte, besonders Leinwebereien, da Flachs in großen Mengen auf der Albhochfläche angebaut wurde.

Erst gut 10 Jahre später kam Bewegung in die Sache. Wie bei sovielen anderen Nebenstrecken bildete sich auch für diese ein Eisenbahnkomitee, dass die Baufirma Host & Cie in Hannover mit der Streckenplanung und dem Streckenbau beauftragte.

Es wurden verschiedene Trassenführungen geprüft. Letztendlich entschied man sich für den Bahnhof Amstetten am oberen Ende der Geislinger Steige. Eine andere Trassenführung schied aus, da sonst die Gemeinden Merklingen und Nellingen nicht ausreichend erschlossen würden. Allerdings machte auch der Aufstieg zur Albhochfläche noch einige Schwierigkeiten, war doch ein ganz beträchtlicher Höhenunterschied zu überwinden.

Die Königlich Württembergische Staatsbahn lehnte in den 1890er Jahren den Streckenbau ab, da sie als unrentabel erachtet wurde. Wie bei vielen anderen Nebenstrecken in Baden-Württemberg, die dieses Problem hatten, sprang auch hier die noch junge Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) ein, die den Trassenbau und Betrieb übernehmen wollte. Die notwendigen Konzessionen wurden der WEG am 24. Oktober 1899 erteilt.

Im Juni 1900 erfolgte der erste Spatenstich, ein Jahr später war Laichingen erreicht.

Die polizeiliche Abnahme der Strecke erfolgte am 17. Oktober 1901, am 20. Oktober wurde die Bahnlinie mit vielen Feierlichkeiten und großem Zuspruch der Bevölkerung eröffnet.

Die Nebenbahn wurde ohne große Gewinnerzielungsabsichten gebaut, sie sollte vielmehr die nur relativ schwach besiedelte Albhochfläche erschließen. Deshalb wurde die Strecke auch als Schmalspurbahn trassiert. Charakteristisch für die Alb ist übrigens der helle Gleisschotter, der auf das kalkhaltige Gestein hinweist. Besondere Vorkommnisse gab es auf der Strecke so gut wie keine.

Fahrbetrieb der WEG

Von Anfang an standen bei der WEG 3 Schmalspurdampfloks für die Laichinger Bahn im Einsatz, zwei von vier, welche zunächst für den Betrieb auf der Oberen Kochertalbahn von Gaildorf West nach Gaildorf Stadt beschafft worden waren. Ursprünglich sollte diese Strecke als Schmalspurbahn trassiert werden, jedoch entschied man sich (nachdem die Loks schon bestellt waren), doch für Normalspur. So verwendete die WEG die schon bestellten Loks für die Laichinger Bahn. Es waren von Borsig gebaute Loks vom Typ C n2t, die bei der WEG die Betriebsnummern 1s - 4s erhielten. Da die WEG auf der Laichinger Bahn nur 3 Loks benötigte, landete die 4s bei der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn beim Altensteigerle. 

Die Beförderungszahlen von Gütern und Passagieren waren nie allzuhoch, sodass keine nennenswerten Überschüsse erzielt wurden - genau wie geplant. Eine wichtige Rolle jedoch spielte die Strecke beim Autobahnbau zwischen 1936 und 1937. Konnte man damals doch mit der Bahn wesentlich mehr Baumaterialien als mit dem LKW zur Baustelle transportieren, vorallem, da die Autobahnbaustelle direkt an der Strecke lag. Da ein Bahnübergang über die Strecke natürlich absolut undenkbar war, wurde extra für die Laichinger Bahn eine Unterführung gebaut.

Ab 1954 war das Ende des Dampfbetriebes absehbar, da in dieser Zeit durch die stets sparsame WEG ein Dieseltriebwagen auf der Strecke in Dienst gestellt worden war. Es handelte sich um einen umgebauten Omnibus, bei dem die Reifen durch Eisenbahnräder ersetzt worden waren.

1957 folgte die Indienststellung eines weiteren Dieseltriebwagens, des VT 34. Die WEG erwarb diesen Triebwagen 1956 von der Bahnlinie Bremen - Tarmstedt, nachdem dieses Fahrzeug dort aufgrund der Streckenstillegung überflüssig wurde. Da der VT 34 auch den Rollbockbetrieb meistern sollte, wurde er ab 1959 bei der Fabrik Fuchs grundlegend umgebaut. So erhielt er neue Drehgestelle von der Firma Gmeinder mit jeweils 170 PS starken Büssing-Motoren, Voith-Getriebe und Gelenkwellen. Auwärter sorgte für einen neuen Aufbau. Der VT 34 versah bis zu seiner Abstellung im Jahr 1981, als er vom T 31 verdrängt wurde, zuverlässig seinen Dienst. Das Fahrzeug erhielt dennoch vor seiner Abstellung noch den neuen WEG-Lack orange-blau-weiß. 

Durch die Indienststellung dieses Fahrzeuges war das Aus für die Dampfloks besiegelt. Der vorläufig letzte Dampfzug war der Jubiläumssonderzug, der zum 60. Geburtstag der Laichinger Bahn über die Strecke dampfte. Die Dampfloks hatten immer große Mühen am Albaufstieg zwischen Amstetten und Oppingen. Dies sorgte natürlich auch für den entsprechenden Kohleverbrauch. Die 1s und die 3s wurden 1956 verschrottet. Da die Dieseltriebwagentechnik damals noch nicht derart ausgereift war wie heute, wurde die 2s für eventuelle Kinderkrankheiten aufgehoben.

1973 kamen der VT 30 und der VT 31 von der Härtsfeldbahn zur Laichinger Bahn. Bei den beiden Fahrzeugen handelte es sich um 1956 von Fuchs gebaute Triebwagen. Diese verfügten über jeweils zwei 150 PS starke Büssing-Motoren, das Dienstgewicht betrug 42 Tonnen. Es standen 43 Sitzplätze 2. Klasse sowie ein Gepäckabteil zur Verfügung. Die Fahrzeuge hatten außerdem die notwendigen Vorrichtungen für den Rollbockbetrieb, was man unschwer an den zusätzlichen Zug-und Stoßeinrichtungen erkennen konnte.  

1981 wurde der VT 31 in Neuffen generalüberholt. Dazu erhielt er zwei neue Büssing-Motoren mit jeweils 180 PS Leistung. Auch ein neues Voith-Getriebe wurde eingebaut. Der gleiche Umbau geschah mit dem VT 30 bis 1983. Der einzige Unterschied war, dass dieser zwei Büssing-Motoren mit 170 PS erhielt. Die Fahrzeuge wurden anstatt rot-beige in den neuen WEG-Farben orange-blau-weiß lackiert.

Ebenfalls nach der Stilllegung der Härtsfeldbahn zur WEG kam der VT 37, ein 1960 von MAN gebauter Schienenbus zur Laichinger Bahn. Es handelte sich dabei um eine Weiterentwicklung des MAN-Schienenbusses für Normalspur. Nach der umfassenden Modernisierung des VT 30 und des VT 31 wurde er 1984 in Laichingen abgestellt.

Die WEG setzte im Güterverkehr auf Rollböcke, um die Erzeugnisse von der Albhochfläche direkt über die Geislinger Steige ab Amstetten verfrachten zu können. Die Rollbockgrube befand sich hinter dem Hausbahnsteig der Strecke in Amstetten. Zudem machte die WEG erhebliche Anstrengungen, die Strecke wirtschaftlich erhalten zu können. Stillegungsgefahr bestand vor den frühen 1980er Jahren noch nicht.

1980 endete bei der MEG der planmäßige Verkehr auf dem Reststück zwischen Scherzheim und Schwarzach, 1983 bei der DB zwischen Warthausen und Ochsenhausen. Somit war die Laichinger Bahn bis zur deutschen Wiedervereinigung die einzige Schmalspurbahn auf dem deutschen Festland, die sich noch im Regelbetrieb befand. Auch der Rollbockbetrieb fand zur Freude von Eisenbahnfotografen weiterhin wie gewohnt statt.

1984 erhielt die Bahn eine umfassende Modernisierung; die Fahrzeuge wurden mit Zugfunk ausgestattet, der Oberbau wurde erneuert. Zudem erhielten stark frequentierte Bahnübergänge Warnblinklichter. Dies wurde zusätzlich durch den ständigen stärker werdenden Automobilverkehr notwendig. In Laichingen wurden die Betriebsanlagen erneuert. Alle diese Erneuerungsarbeiten fanden mit Landeszuschüssen statt.

Hier sehen Sie einige Aufnahmen aus der aktiven Zeit der Laichinger Bahn (zum Vergrößern bitte das gewünschte Bild anklicken).

Heute liegt hier kein Gleis mehr; Das Bahnhofsareal von Laichingen (Mitte der 60er).

Das erste Dieselfahrzeug auf der Laichinger Bahn: Der aus einem Bus gebaute VT 35.

Der ungepflegte VT 30 zusammen mit VT 37 in Machtolsheim.

Der abgestellte VT 33, aufgenommen im Oktober 1982.

VT 34 in den neuen WEG-Farben in Amstetten, die zu Beginn der 1980er eingeführt wurden.

Endzeit: VT 31 mit zwei aufgebockten Wagen am 31. Juli 1985 in Laichingen.

Von der Laichinger Bahn zum "Albbähnle"

Zurücknahme von Landeszuschüssen, immer weniger Güterverkehr, der dazu durch den Rollbockbetrieb sehr aufwändig war - so sah das Bild der Laichinger Bahn ab 1983 aus. Das Defizit der Bahn wuchs rasch an, eine Deckung des Defizits seitens der Anliegergemeinden wurde abgelehnt, da diese kein Interesse an der Erhaltung des Bähnles hatten - die Straße hatte der Schmalspurbahn die Aufgaben abgenommen. Im Personenverkehr spielte in den letzten Jahren fast ausschließlich der Schülerverkehr eine Rolle.

Unter diesen Umständen war der Weiterbetrieb der Strecke natürlich keinesfalls möglich. Mit der Aufhebung des Gesetzes, nach dem Privatbahnen die Mineralölsteuer für Diesel vom Staat zurückerstattet bekamen, wurde dann das endgültige Todesurteil für die Bahn unterzeichnet. So wurde am 25. Oktober 1984 von der WEG der Stillegungsantrag gestellt, nach dem der Betrieb im Mai 1985 eingestellt hätte werden sollen. Am 31. August 1985 wurde der Personenverkehr durch die WEG eingestellt, der Güterverkehr folgte am 14. September.

Nach der Betriebseinstellung wurde der VT 30 an die Brohltalbahn verkauft, auf der ein Museumsbetrieb vorgesehen war. Dort kommt er zwischenzeitlich auch wieder vor Museumszügen zum Einsatz. Zudem wurde er wieder in den Ursprungsfarben rot-beige lackiert. Der VT 31 wurde an eine Gleisbaufirma in Malaysien verkauft. Dort verliert sich seine Spur.

Der VT 37 landete (wie früher) bei der Härtsfeldbahn, wo er als Museumsfahrzeug einen zweiten Frühling erleben wird.

Als Originalfahrzeug verblieb der ausgeschlachtete VT 34 bei der Laichinger Bahn. Motoren und Teile des Führerstandes wurden ausgebaut.

Die Laichinger Bahn war schon vor der Stillegung im Blickpunkt der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF), die bereits auf der Lokalbahn Amstetten - Gerstetten mit Dampfzügen unterwegs waren. Sie wollten auch auf der Schmalspurstrecke Sonderfahrten anbieten und führten deshalb bereits Verhandlungen mit der WEG. Die Betriebseinstellung machte den UEF allerdings zunächst einen Strich durch die Rechnung.

Die WEG legte das Teilstück Oppingen - Laichingen gleich nach der Betriebseinstellung dauerhaft still und begann mit dem Trassenabbau. Im Jahr 1986 schaffte es die Stadt Amstetten jedoch, den 5,7 Kilometer langen Albaufstieg zwischen Amstetten und Oppingen vor dem Abbau zu retten, indem sie den Abschnitt kaufte. Somit konnte der UEF-Museumsbetrieb wohl doch noch beginnen. 

Da bei der Laichinger Bahn für die UEF keine brauchbaren Fahrzeuge mehr zur Verfügung standen, musste auf anderes Rollmaterial zurückgegriffen werden. Die UEF übernahmen die 99 7203, die früher ihre Runden auf dem Odenwald-Express von Mosbach nach Mudau drehte. Nach der Stillegung dieser Strecke war die Lok bei ihrem neuen Besitzer, der AVG, ebenfalls übrig, genau wie ihre Schwestermaschine 99 7202. Diese steht bis heute noch am Mudauer Bahnhof abgestellt.

Die Lok erhielt durch die UEF eine recht umfangreiche Aufarbeitung. Von der Appenzeller Bahn in der Schweiz wurden 4 Personenwagen übernommen. Ab Ende 1989 erhielt die seit ca. 5 Jahren brachliegende Strecke ihre Aufarbeitung. Dazu mussten einige Gleise erneuert werden, außerdem musste die Strecke von Unkraut und Buschwerk befreit werden. 

Am 13. Juli 1990 war es soweit - der Museumsbetrieb konnte mit einem großen Fest beginnen. Dabei zeigte auch die 99 7203 am Albaufstieg, was in ihr steckt. Der erste Zug war für Ehrengäste. Am darauffolgenden Wochenende begann der Museumsbetrieb für die Öffentlichkeit.

Da die Bahn Laichingen nicht mehr erreichte, musste ein anderer Name gefunden werden. Seitdem bezeichnet man die Strecke als "Albbähnle".

Im Jahr 2002 gelang es den UEF, die letzte erhaltene Originaldampflok der Strecke aufzukaufen. Es handelt sich um die württembergische 2s, die über viele Jahre hinweg bei der Fahrzeugsammlung in Marxzell abgestellt war. Der Zustand der Lok ist alles andere als gut, deshalb ist eine umfangreiche Aufarbeitung notwendig.

99 7203 am Ausgangspunkt der Schmalspurbahn in Amstetten.

Nicht mehr betriebsfähig, aber als Originalfahrzeug erhalten ist der VT 34.

99 7203 am 02. Juli 2006 mit einem Sonderzug in Oppingen.

Eine Streckenbeschreibung

Das "Albbähnle" beginnt in Amstetten am oberen Endpunkt der Geislinger Steige. Dort befindet sich auch Streckenkilometer 0.0 sowie die Betriebsanlagen der UEF. Heute ist der ausgeschlachtete VT 34 sowie ein aufgebockter Kesselwagen zu sehen. Das "Albbähnle" hat in Amstetten einen eigenen Bahnsteig, der sich südlich der Hauptbahn befindet. Nach dem Verlassen von Amstetten verläuft die Strecke noch für kurze Zeit parallel zur Hauptbahn, gleich darauf wird die Verbindungsstraße nach Amstetten überquert. Der Bahnübergang ist wie alle anderen zwischen Amstetten und Oppingen nur mit Andreaskreuzen gesichert. Anschließend begibt sich die Strecke in eine S-Kurve. In dieser Kurve wird ein Felsdurchbruch durchquert. 

Weiter geht es in das nun enger werdende Tal und die Dampflok muss sich bereits mächtig anstrengen. Nachdem ein weiterer Felsdurchbruch durchquert wird, verläuft die Strecke mit einer Steigung 1:35 durch das Tal. Die Bahnlinie verläuft nun mitten durch den Wald. 

Schließlich weitet sich das Tal und die Albhochfläche mit ihren sanften Kuppen kündigt sich an. Noch werden einige kleine Feldwege überquert, dann ist die Endstation Oppingen (Kilometer 5,7) zu sehen. Der Bahnhof ist an Fahrtagen des Museumszuges bewirtschaftet. 

Hinter dem Bahnhof Oppingen folgt noch ein Bahnübergang, dann wenige Meter Gleis und eine Kurve. Hinter dieser Kurve allerdings ist Schluss, die Gleise sind im weiteren Verlauf abgebaut.

Das "Albbähnle" verläuft fernab von vielbefahrenen Straßen und man hat bei der Fahrt den Eindruck, als wäre die gesamte Region menschenleer und unbesiedelt. Auch der Bahnhof Oppingen scheint sich mitten in der Wildnis zu befinden. Was man vom Zug aus nämlich nicht erkennen kann, sich auch nicht erahnen lässt: Die Ortschaft Oppingen liegt direkt hinter der angrenzenden Hügelkette.  

Alte Trassenrelikte

Hinter dem Bahnhof Oppingen sind die Gleise seit 1985 abgebaut. Man erkennt zwischen Oppingen und Nellingen noch sehr gut den alten, recht kurvig erscheinenden Bahndamm. In Nellingen ist das Bahnhofsgebäude in schlechtem Zustand erhalten. Auch das Raiffeisen-Lagerhaus ist noch erhalten.

Hinter Nellingen ist die alte Trasse bereits schwieriger auszumachen. Entlang der L 1230 lässt sich die Streckenführung auf der linken Seite (in Richtung Laichingen gesehen) nur noch erahnen, dort ist ein weder geteerter noch geschotterter Wirtschaftsweg auf der Wiese vorhanden, lediglich das Gras wird dort kurzgehalten. Auf diesem verlief früher die Bahnlinie. 

Das bekannteste Kunstbauwerk der Strecke, die Autobahnunterführung, existiert heute nicht mehr, der Durchgang wurde wieder verfüllt und lässt sich nur noch durch den darauf zulaufenden Bahndamm erahnen, da die Trasse zuvor unverbaut durch Felder verläuft, wo der alte Bahndamm durch den besonderen Bewuchs auffällt.

In Merklingen erinnert das Raiffeisenlager, das heute privat genutzt wird, sowie die Bahnhofsstraße an die Laichinger Bahn. Zwischen Merklingen und Machtolsheim lässt sich der alte Bahnkörper samt vorhandener Beschotterung noch gut ausmachen.

In Laichingen selbst wurde die Trasse überbaut, das Bahnhofsgebäude ist jedoch noch erhalten und wird privat genutzt, ebenso der ehemalige Lokschuppen, der noch das alte WEG-Logo trägt. Vor dem Güterschuppen sind sogar noch wenige Meter schmalspuriges Gleis erhalten geblieben.

Zwischen Oppingen und Nellingen ist der Bahndamm inmitten von Feldern noch erhalten.

Das Nellinger Bahnhofsgebäude ist schlechtem Zustand noch erhalten.

Hinter Nellingen ist die alte Trasse nur noch zu erahnen. Eindeutige Spuren gibt es nicht mehr.

In Merklingen existiert nur noch das umgebaute Lagerhaus am ehemaligen Bahnhof.

In Laichingen sind die Bahnhofsanlagen noch gut erhalten, so auch das Dienstgebäude.

Der ehemalige Lokschuppen trägt noch immer den WEG-Schriftzug.

Bildnachweis

Die beiden 2 historischen Bilder stammen von R. S.

Die 4 weiteren historischen Bilder wurden mir von Ulrich B. zur Verfügung gestellt.

Die übrigen Bilder sowie der Text stammen von Christoph Eßlinger.